大樟隧道效果圖。（港后鐵路公司供圖）

　　福州首條自主投資建設的鐵路——福州港口鐵路杜塢至樟林至透堡段項目（簡稱港后鐵路）正式動工了。22日，左海集團所屬港后鐵路公司在連江丹陽大樟隧道口舉行項目開工儀式。作為福州首條疏港貨運專線，它的建成將為福州開辟一條24小時不打烊的海鐵聯運大通道。

　　首條自建鐵路

　　跨閩侯晉安連江三地

　　港后鐵路屬于國家“十四五”鐵路發展規劃項目，位于福建省東部、福州市北部，西起杜塢站接入峰福、昌福鐵路，東南向接入福州樞紐樟林編組站，東北向與溫福鐵路透堡站可門港鐵路支線連通，三處與既有鐵路接軌。

　　據港后鐵路項目負責人介紹，該項目為電力牽引Ⅱ級貨運鐵路，設計速度為100公里/小時，可滿足開雙層集裝箱列車運輸條件。項目總投資84.7億元，全長72公里，正線里程62.256公里，跨越閩侯、晉安、連江三地，建設總工期4.5年，為省內首條自主建設的高標準貨運鐵路。

　　長大隧道多

　　大量采用新技術新工藝

　　本項目隧道長51.92公里，占全線的78%，且多為長大隧道，建設單位將以本項目建設為標桿，爭創鐵路建設標準化管理一流水平，確保獲評“閩江杯”等省級獎，爭創“詹天佑獎”“魯班獎”等國家級獎項。

　　其中，長11.6公里的大樟隧道為全線最長隧道，是國內為較為少見的長大單洞單線隧道，為全線重點控制工程，進口下穿G104國道，約300米為淺埋段，出口鄰近大溪里水庫二級水源保護區，周邊環境復雜，地質條件較差，對施工組織、開挖工法要求高。為此，施工方將大量采用新技術、新工藝。

　　此外，鑒于項目長大隧道多，大于1公里的隧道內全部鋪設雙塊式無砟軌道，該鐵路將是國內首批采用高鐵領先技術及大規模無砟軌道技術標準的貨運鐵路，具備幾何形位保持能力更強、施工更加便捷、小半徑曲線適應性更好的優點。

　　客貨分流“不打烊”開辟海鐵聯運通道

　　為何要專門建設一條貨運鐵路？眾所周知，鐵路運輸具有成本低廉的優勢，隨著福州港集裝箱量的不斷增長，港鐵聯運能力成為港口服務的“硬指標”。目前，羅源灣、可門港到港貨物通過溫福線透堡站進入沿海鐵路，存在“天窗期”瓶頸，只能排在客運計劃之后，運輸效率不高。港后鐵路作為福州唯一一條疏港貨運專線，具備全天候運輸能力，貨物通過羅源灣南北兩岸支線可以順暢進入峰福、昌福鐵路，也將帶動可門港、松下港、江陰港和福州現代物流城的鐵路集疏運能力，助力福州現代物流城建設。

　　與此同時，有了專門貨運通道后，貨列可通過杜塢站轉入峰福、昌福線，進入西向腹地，不再進入三環，實現福州站的“客貨分流”，降低運營安全風險。

　　打造海鐵聯運中心

　　促進園區企業降本增效

　　項目全線共設站4座，3座為既有站改建（杜塢站、樟林站和透堡站），1座為新建福州物流城站，同時高標準配建福州物流城。

　　福州物流城選址連江縣蓼沿鄉首占村，規劃用地2500畝，規劃設置集裝箱兼笨重作業區、小汽車裝卸倉儲區、電商快運區、冷鏈物流區、物流倉儲配送區和現代物流服務區六大功能區。同時預留2000畝土地作為未來鐵路物流城發展用地。項目建成后將成為鐵路一級物流基地，總體規模達全省第一，全國前十。

　　據介紹，福州物流城將作為港口及臨港工業區貨物集散地，打造海鐵聯運中心，解決園區離鐵路運輸還差“最后一公里”的問題，促進園區企業降本增效。

　　激活福州港奏響“雙城記”

　　今年以來，從福州港江陰港區相繼開出中歐、中老等國際班列，福州港作為“21世紀海上絲綢之路”樞紐港的地位愈加凸顯。與此同時，始于2014年起步的海鐵聯運業務發展勢頭愈加強勁，截至今年上半年，海鐵聯運到發量達1.67萬標箱，同比增長33%。

　　2021年，福州港克服疫情防控和經濟復雜形勢影響，吞吐量逆勢走高，集裝箱吞吐量達345萬標箱，居全國沿海第14位、全球第58位。今年1~10月份，可門港物流公司貨物接卸量突破1000萬噸大關，同比增長3.5%，這對港口集疏運能力提出了更高要求。

　　據左海集團所屬港后鐵路公司負責人介紹，港后鐵路是盤活福州港的重要節點項目，將進一步增強可門港海鐵聯運能力，助力福州港打造國家綜合運輸體系重要樞紐、“21世紀海上絲綢之路”的重要支撐，推動更多產業落地港口后方，推動臨港產業集聚發展。

　　大通道、大樞紐是現代化國際城市建設的重要支撐，港后鐵路將持續助力“六個城”建設，促進絲路海港城和現代物流城優勢互補、合作共贏，奏響“雙城記”的美妙“和聲”。

　　深入學習宣傳貫徹黨的二十大精神